Paula Carsí (Ford Europa): «Nunca había dependido el éxito de un lanzamiento del área IT, hasta ahora»

Entrevista incluida en el ATLASTECH REVIEW Nº 16 que puedes descargar aquí

Eugenio Mallol.-Estáis reinventando una industria. En vuestra estrategia para innovar en el proceso de fabricación, dime cómo están influyendo esos dos grandes vectores de cambio: la electrificación y el vehículo habilitado por software.

Paula Carsí.-Ford tomó la decisión estratégica hace unos años de hacer una transición hacia el vehículo eléctrico y eso afecta a prácticamente todo lo que hacemos. El sector de la automoción y de la movilidad, y todas las empresas que estamos dentro de él, que ya no son sólo los fabricantes, sino muchísimas más empresas y competidores, es la primera vez en muchos años que se está viendo agitado o transformado en prácticamente todas sus áreas. Ford ahora mismo en los vehículos comerciales está sacando más dinero del software y los servicios que se venden asociados que con el propio vehículo, prácticamente convirtiéndose en una empresa de software y de tecnología as a service, cosa que era impensable hace unos años.

Cambia la relación con tu cliente, los productos que vendes y cómo está estructurado tu negocio, cambian los proveedores con los que tienes que trabajar y el tipo de skills que necesitas dentro de tu organización. Y si nos vamos directamente al producto, y relacionándolo con el vehículo eléctrico, cambian los materiales y hay muchas preguntas y estrategias que tomar en función de la integración vertical de muchas partes de la cadena de valor.

Eugenio Mallol.-La crisis de los semiconductores ha sido una llamada de atención seria.

Paula Carsí.-Ha agitado mucho al sector y ha hecho que mucha gente se cuestione cuánto control quiere tener sobre el proceso que le afecta. Parece impensable decir que los OEMs no tenían control de los semiconductores. Era algo que tú como fabricante del vehículo no introduces, sino que te viene con muchas piezas de tus proveedores, de tu cadena de valor. Los grandes OEMs no tenían ningún control acerca de dónde los compraban, ni siquiera de cuántos semiconductores llevaba nuestro propio vehículo. Eso ha hecho que se cuestione mucho más el origen incluso del material que sacamos de las minas. Dado que ahora tenemos que utilizar materiales bastante escasos para mucha de la tecnología del vehículo eléctrico, muchas OEMs están haciendo acuerdos directamente con minas para asegurarse el suministro. Es un cambio muy grande, ese replanteamiento de lo que quieres integrar dentro de tu compañía, en toda la cadena de valor. Hay muchas decisiones que tomar sobre la propia tecnología, porque no podemos decir que el vehículo eléctrico es una tecnología madura. Está en las carreteras desde hace un tiempo, pero hoy no se parece en nada a lo que había hace tres años, porque en conjunto es una tecnología que aúna muchísimo desarrollo tanto en las baterías como en su integración con el resto del vehículo y cómo se fabrica.

Al final lo que vemos, porque los fabricantes OEMs nos situamos sólo un poco más por delante de la mitad de la cadena de valor, es que ya nos vienen muchas decisiones dadas cuando vamos a fabricar. Vemos ese alrededor de un 30% de reducción de piezas en los vehículos, lo que obviamente afecta a la mano de obra y al proceso a realizar. Pero son procesos mucho más complejos en la mayoría de los casos, se incorpora muchísima electrónica y eso afecta también a los conocimientos que necesitas en tu gente para diseñarlos y controlarlos.

«Hasta ahora fabricábamos chapa prácticamente hasta que el coche salía de la fábrica. Ahora, una vez la batería está en el vehículo, ya tiene vida y nos puede hablar»

Eugenio Mallol.-Porque hay que fabricar un nuevo concepto de coche conectado.

Paula Carsí.-El gran, no ya desconocido, sino no suficientemente valorado cambio es esa conectividad del propio vehículo. Todo el mundo dice que fabricamos móviles con ruedas y es la realidad. El vehículo lleva una gran cantidad de software y electrónica, que es lo que realmente le aporta valor y eso tiene muchísimo impacto en cómo se fabrica. Hasta ahora fabricábamos chapa prácticamente hasta que el coche salía de la fábrica. Ahora, una vez la batería está en el vehículo, ya tiene vida y nos puede hablar. No sólo hay un cambio grande en la comunicación del vehículo con el usuario y con ciertos servicios que el fabricante pone en él y que nos permiten recibir mucho feedback e información acerca de cómo se usan y de sus problemas, sino también hay un gran cambio en la comunicación de ese vehículo con la propia planta y con las personas que estamos en ese proceso de fabricación. Nos da muchísima información de cómo funciona, hasta el punto de que somos capaces de autodiagnosticar esa fabricación del vehículo con el feedback que vamos recibiendo. Hasta ahora, al ser trozos de chapa y plástico, realmente tienes que confiar en sistemas externos que te aseguran que esos procesos se están realizando de forma correcta. Volcar el software en el vehículo era prácticamente lo último que se hacía y ahora puede condicionar incluso la fabricación.

Eugenio Mallol.-Los ciclos del software son muchísimo más cortos.

Paula Carsí.-Correcto. Ese es uno de los grandes problemas. Al final nosotros teníamos, igual que el resto de OEMs, un proceso robusto de control de cambios. Teníamos muy controlado que había cambios de diseño buscando mejores funcionalidades o estética, pero estaba supercontrolado que un coche lleva tales piezas de tal nivel y que unos no eran compatibles con otros. Eso con el software es muchísimo menos tangible, más difícil de controlar, porque además hay muchas piezas que no son sólo plástico, sino que llevan parte de ese software y tienes que asegurar que la electrónica está a la misma versión que el software. Ese cambio de lo que es visible y tangible con la mecánica versus el mundo del software es muy grande.

Eugenio Mallol.-Cómo lo estáis gestionando. Quizás estáis viendo cómo lo han hecho los fabricantes de móviles. En Alemania grupos como Bosch que introducen inteligencia en los electrodomésticos. ¿Hay un diálogo entre industrias?

Paula Carsí.-Más que aprender de la gente de móviles, se trata de aprender de los proveedores. Tenemos muchos que suministran electrónica que llevan años trabajando en ese entorno. Se trata de aceptar que no tienes las capacidades ahora mismo, pero necesitas tenerlas para controlar esos procesos. Ya fabricamos de forma madura los híbridos enchufables, que han sido el primer paso para meter más electrónica y baterías. Ahí hubo una curva de aprendizaje muy dura que nos ha permitido estar más preparados para el siguiente paso. Es la primera vez que se dice dentro del mundo de fabricación que el departamento de IT tiene riesgo de hacer que un lanzamiento no funcione. Hasta ahora, los sistemas de IT soportaban las funcionalidades de fábrica, pero nunca habían sido críticos. Podías apagarlos y seguir funcionando. Ahora no, ahora tienen otro rol, tienen que estar muchísimo más embebidos.

Eugenio Mallol.-El consultor David Shaywitz dice que la época de los nerds y del programados X10 ha pasado, se necesitan informáticos con habilidades para dialogar con otros departamentos.

Paula Carsí.-Exacto. Y también capacidad de entender el proceso. Una de las cosas que hemos visto en los últimos años, es que necesitas gente capaz de entender el producto y el software que hay dentro, pero también los procesos y cómo interaccionan con el resto de cosas de la fábrica: los sistemas de control o los operarios. Son perfiles complejos.

«El mundo IT es más controlado e individual y tiene que entender el caos de la fabricación. Aunque parezca lo más lean del mundo es caótico, dinámico y cambiante, y tienes que aprender a vivir en él y sentirte cómodo con esa incertidumbre y falta de control en muchas cosas»

Eugenio Mallol.-Qué es lo más difícil para ellos, para el mundo del software. Lo que más les cuesta.

Paula Carsí.-Hemos visto ingenieros industriales que han cogido los conocimientos técnicos del mundo IT, que es como un camino. Otro es el de expertos de IT que han tenido que aprender el mundo de la fabricación y los vehículos. Los retos son distintos según de dónde procedas. El mundo IT es más controlado e individual y tiene que entender el caos de la fabricación. Aunque parezca lo más lean del mundo es caótico, dinámico y cambiante, y tienes que aprender a vivir en él y sentirte cómodo con esa incertidumbre y falta de control en muchas cosas. Ese es el gran reto: en muchos casos el secreto para que las cosas funcionen es más lo bien conectados que están ciertos departamentos, que la gente buena que puedan tener. Esa comunicación en el tiempo correcto con la información adecuada. Ese es el desafío a la hora de integrar a estos perfiles con este mundo de la fabricación en el que estamos acostumbrados a salir de la oficina, pisar la planta, estar allí mirando los problemas, solucionándolos, y no sentados en un ordenador en el que la mayoría de la gente con la que hablas ni siquiera entiende lo que estás haciendo. Quieren saber, necesitan entender.

Eugenio Mallol.-En la reunión de los broadcasters americanos en Las Vegas decían que se ha desatado una batalla por una parcela, el “real estate”, del dashboard del coche conectado. Entiendo que la relación de la marca con compañías de producción de contenidos también estará influyendo de alguna forma en que se produce, a la hora de diseñar.

Paula Carsí.-En la parte de fabricación no nos afecta tanto, es más en la parte de diseño y customer experience. Uno de los grandes cambios que ha traído esta transformación es cómo trabajan y colaboran estos equipos. Antes, era mucho más fácil trabajar de forma aislada. Diseño tenía unos límites y cuando terminaba se lo pasaba a fabricación. Esos límites se han desdibujado y siempre tiene que haber equipos de transición que tengan en cuenta las necesidades de unos y otros. Necesitas tener gente que entienda cómo se han hecho determinadas cosas en el paso previo y, a su vez, que influencien en los siguientes. El concepto ha cambiado de “yo diseño lo que quiero y ya te apañas para fabricarlo” a lo que llamamos design for Manufacturing que consiste en asegurar que, aunque quizás no sea la pieza más bonita, es la pieza funcional más eficiente para ser fabricada con el menor coste y la menor complejidad.

Eugenio Mallol.-En el caso de la ciberseguridad es fundamental que esté desde el principio del diseño.

Paula Carsí.-Sí, y la ciberseguridad también es supernuevo para la fabricación. Hace varios años empezamos a trabajar en el tema de la ciberseguridad, pero de planta, a entender la complejidad y la necesidad de proteger tus equipos del exterior, principalmente. Hemos tenido que introducir ciertos estándares y cierta monitorización, cierto control. Pero ahora viene la ciberseguridad del producto, y esto sí que es nuevo. Viene 100% con el vehículo conectado y, de alguna forma, le quita aún más flexibilidad a esas actualizaciones de software, a esas certificaciones. Es uno de los puntos más críticos del vehículo que estamos a punto de lanzar en Colonia.

Eugenio Mallol.-Hablemos de inteligencia artificial (IA). En la Hannover Messe creo que metieron un poco el término con calzador, pero hablaban de la Industrial AI. Tom Dietterich, uno de los padres del machine learning, me comentaba un desarrollo que había hecho su empresa para Mercedes. El sistema era inteligente para, si detectaba cualquier fallo, inmediatamente llevar la incidencia a los sistemas de todos los departamentos de la planta, pero también de los proveedores. Capgemini dice que el segundo sector más impactado por la IA va a ser el automóvil.

Paula Carsí.-No sé si será de los más impactados, porque no tengo información del resto, pero desde luego está muy impactado y personalmente pienso que el potencial es aún enorme. Está muy explotado dentro de la fabricación lo que es la IA aplicada a imagen, se han hecho avances enormes sobre todo enfocados a controles de calidad. Ha sido un salto de abrir la puerta a un montón de cosas que no éramos capaces de hacer con la visión artificial común y, en general, seguimos quedándonos muy asombrados de la capacidad, nos cuesta entender cómo funciona tan bien. El otro mundo donde se está explotando desde hace unos años es el mantenimiento predictivo, no tanto relacionado con imagen, sino con datos y algoritmia. El valor es infinito, porque poder aprender del comportamiento de la cantidad de robots y máquinas que forman parte de ese proceso, de forma que te puedas anticipar a muchos problemas y entender las causas raíces es tremendo. El siguiente paso ha sido relacionar un montón de procesos que ocurren dentro de la fábrica. Por ejemplo, si somos capaces de relacionar los datos que tenemos de las piezas que nos vienen de un proveedor de carrocería, disponiendo cuatro o cinco puntos de medición de información en la cadena de montaje, según como me llegue la pieza ya sabré qué problemas voy a tener aguas abajo, porque lo he aprendido en el proceso. Sé que eso va a derivar en que el faro esté un poco desviado y tendré que hacer una modificación o le diré al proveedor que esta tolerancia ya no me vale, porque me va a afectar. Se empiezan a unir muchísimas cosas en el proceso que te permiten ser capaz de saber y adelantarte y, de alguna forma, prediseñar o avisar. Es cuando empieza a tener mucho valor esa interconexión de proveedores de la que hablas, o de ciertas partes de la cadena de valor. Otro de los campos en los que se está explotando es en el de la logística, ahí hay muchísima capacidad de optimización de lo que hacemos y reside mucho en la comunicación y conexión de todas las partes de la cadena de suministro.

«Con la autonomía permitimos que se pueda diseñar mucho mejor, incluso formas y cosas que nunca jamás hubiéramos pensado, pero que gracias a toda esta información e interrelación puedes plantearte»

Eugenio Mallol.-Descríbeme el grado de autonomía que tendrán las fábricas según tu visión, cada vez será menos crucial quizás el componente humano.

Paula Carsí.-Mi sensación es que todos estos procesos te dan mucha información, pero sigues queriendo que al final la decisión la tomen las personas, porque hay muchas variables que necesitas que se tengan en cuenta y una máquina no lo hace, como los momentos, las propias personas que trabajamos ahí. Es de muchísimo valor tener la información monitorizada, la usamos más como un asesoramiento para el que tiene que tomar las decisiones. Al final con la autonomía permitimos que se pueda diseñar mucho mejor, incluso formas y cosas que nunca jamás hubiéramos pensado, pero que gracias a toda esta información e interrelación puedes plantearte. Se trata más de la capacidad de esos mundos que va a abrir para hacer las cosas de forma distinta que de la reducción de personas. Uno de los casos más importantes que hemos visto en IA aplicada a la imagen es uno de los proyectos desarrollado en interno capaz de detectar en tiempo real si las conexiones de los conectores estaban bien realizadas. No ha reducido a la persona que está montando el conector ni a la gente que está al final de la línea haciendo los chequeos de la electrónica. Pero sí nos permite asegurar que de la estación no sale ningún vehículo que no esté bien comunicado y reducimos mucho el tiempo para solucionar los problemas aguas abajo, porque tenemos el control de lo que ha ido pasando en cada sitio y podemos dar feedback a los proveedores de los conectores.

Eugenio Mallol.-Déjame que te nombre varias tecnologías, quiero conocer tu criterio, cómo las sitúas en tu orden de preocupaciones. Por ejemplo: wireless, la conectividad sin cables en el coche.

Paula Carsí.-En el coche no la veo tan importante. De hecho, si la comunicación es dentro es más robusto todo lo que sea mediante cables. Obviamente, si es con el exterior hay mucha necesidad. Donde sí la vemos muy relevante y nos está ahorrando muchísimo y abriendo un montón de puertas es dentro de la fábrica. Nos ha abierto un mundo tener una información a la que antes era imposible de acceder.

Eugenio Mallol.-Coche autónomo.

Paula Carsí.-Mi opinión personal es que la tecnología hace que sea más que posible y será más un tema de aceptación y necesidad. Habrá casos en los que el valor que aporte realmente genere que ocurra, se pague y sea aceptado, pero en la mayoría de casos no existirá esa necesidad y será difícil que lo veamos y lo aceptemos. Esto complicará que aplique en ciertos casos especiales. Es más sencillo que coches autónomos funcionen con coches autónomos que tener a conductores humanos interaccionando con ellos. Es lo mismo que hemos vivido con los robots móviles que tenemos automatizados con la logística, los AGV. Cuando empezabas con los primeros era mucho más doloroso que cuando tienes toda la fábrica automatizada, porque entre ellos se entienden.

Eugenio Mallol.-Lidar.

Paula Carsí.-No soy tampoco experta, pero por las distintas interacciones que he tenido con esa tecnología, a nivel del propio vehículo, tendrá mucho que ver con la parte autónoma. Lo que sí estamos viendo es que el Lidar y muchos de los desarrollos asociados a él nos están abriendo las puertas a tener otras opciones más robustas y baratas de monitorización de activos y movimiento en nuestras fábricas. Estamos trabajando con varias empresas en entender esa parte, porque hasta ahora trabajábamos con otro tipo de protocolos y tecnologías de antenas para hacer estas monitorizaciones y tracking, y este parece ser un mundo más robusto y eficiente. Incluso para la monitorización del movimiento de los coches en el parking una vez terminados.

Eugenio Mallol.-5G.

Paula Carsí.-Esta es también una opinión personal, fruto de escuchar y asesorarme. Hemos hecho unos pinitos con ciertos pilotos. De hecho, hemos tenido a un consorcio en Valencia testeando el final de uno de los proyectos que hicimos. Mi sensación es que es una tecnología en desarrollo y para realmente explotar el potencial del que se hablaba a nivel de latencias y demás. Una de las cosas que tiene que ocurrir es que haya casos de uso que lo necesiten. Los hay, pero la diferencia que pueden aportar no es tan grande. Cuando hace un año trabajábamos sobre proyectos futuros, lo que discutíamos era esto: qué casos de uso podemos poner encima de la mesa que realmente justifiquen esa inversión. Podemos decir que queremos que todas las máquinas en planta y la sensórica wireless comunique en 5G, pero de momento no hemos conseguido justificar esa necesidad. Con los tipos de Wi-Fi que tenemos nos da de sobra, y mira que tenemos miles y miles de sensores hablando a la vez. Al final el Wi-Fi también se desarrolla, y es mucho más estable y conocido. 5G indoor no hemos visto la necesidad en fábrica. En outdoor sí puede haber más justificación, porque toda la arquitectura Wi-Fi es mucho más compleja. La comunicación de AGVs outdoor, o todo el proceso que ocurre en el parking una vez terminados los coches, incluso la activación de cierto software on the air, ahí sí tiene muchos más casos de uso.

Eugenio Mallol.-En el ecosistema de Atlas Tecnológico hay muchos proveedores directos del automóvil y proveedores de proveedores. Es importante el mensaje que puedas dar en el sentido de qué esperáis de ellos, qué tienen que hacer para seguir vuestro ritmo, qué tipo de compañeros queréis tener en el futuro.

Paula Carsí.-Sinceramente, me ha venido a la cabeza una reunión que tuvimos con el equipo de compras de Ford hace poco, en la que intentábamos explicarles el tipo de proyectos y de proveedores con los que trabajamos, cómo están cambiando. Antes trabajabas con muchos menos proveedores que poco a poco iban construyendo cada vez más competencias y eran tus partners de confianza. Mi sensación es que eso se ha acabado. Y no sé si casi los necesitamos nosotros más a ellos que ellos a nosotros. No es tanto ‘grandes marcando el camino, aprende y sube’, sino esa relación permanente de ‘problema buscando una solución’ y ‘solución buscando problema’. Y ahí es donde tiene mucho valor que empresas como las nuestras tengamos gente que entiende muy bien nuestros procesos y capacidades, que es capaz de entender cualquier tecnología, no la madura que ya tenemos, sino cualquier cosa que está surgiendo porque es capaz de hacer el link.

«Hace siete años, cuando entré en Ford, era absolutamente impensable conocer a una empresa nueva que estuviera haciendo algo disruptivo y conseguir que en menos de medio año o incluso antes pudiéramos estar haciendo algo real con ellos en planta. Todo eso, ahora, está aceptado y es más una necesidad»

Al final, le pedimos a los proveedores que se mantengan a último nivel de esa tecnología y que estén dispuestos a ser lo suficientemente ágiles para dar respuesta a nuestras necesidades porque nosotros estamos aprendiendo también a ser más ágiles. Hace siete años, cuando entré en Ford, era absolutamente impensable conocer a una empresa nueva que estuviera haciendo algo disruptivo y conseguir que en menos de medio año o incluso antes pudiéramos estar haciendo algo real con ellos en planta. Todo eso, ahora, está aceptado y es más una necesidad. Está claro que necesitas que los proveedores, cuando trabajan sobre ciertas tecnologías, entiendan nuestro sector, los retos a los que nos enfrentamos para saber enfocarlas, pero creo que es más nuestro trabajo alinear esa solución con la necesidad y por eso necesitamos seguir forzando, como estamos haciendo, ser un equipo mucho más abierto de lo que éramos antes para entender lo que hay fuera.

Antes, salías un poco de tu mundo, a una feria, a ver lo que hay, y era más que suficiente a lo mejor para los tres siguientes años, porque no había tanta evolución. Ahora necesitas estar prácticamente cada día abierto a escuchar nuevas cosas y también a ser más crítico discriminando lo que tiene y no tiene sentido. Se ha puesto muy de moda lo de las pruebas de concepto y piloto, y si no eres capaz de tener un criterio y filtrar dónde pones tus recursos te puedes perder en probar mil cosas y no llegar a hacer nada. Estamos haciendo ahora proyectos con tecnologías que conocimos hace tres años, pero que no éramos capaces de unirlas con ninguna necesidad. Ahora sí. Haber estado en continuo contacto con ese ecosistema, ser accesibles, que puedan venir y comentarte y decirte, es lo que permite que esto se genere a la velocidad correcta y con soluciones valiosas y que además ellos luego retroalimentan, tanto a nosotros con otros sectores, como nosotros a ellos en aprendizajes que luego pueden aplicar a otras cosas. A nosotros nos conviene que nuestros proveedores sepan casi más que nosotros, porque saben en lo que tienen que trabajar de alguna forma para entender nuestras necesidades. Esa relación es supervaliosa.