La reunión con analistas del presidente Ford que deja en evidencia al PERTE: menos «sombreros de copa» y más software

En la presentación del PERTE del vehículo eléctrico en Moncloa, el presidente de AMETIC, Pedro Mier, se saltó el guion laudatorio y planteó al jefe del Ejecutivo, Pedro Sánchez, que la revolución del automóvil “es más que baterías y añadir motores eléctricos a los de combustión, sino que, como alguien se encargó de definir, estamos ante un ordenador con ruedas”. Por ello, pidió “desarrollar las capacidades de esta nueva industria auxiliar, inteligencia artificial, microelectrónica, materiales avanzados, baterías, conectividad, podemos ser proveedores vitales en esta nueva etapa”. Poco menos de un año después, las asignaciones de las principales líneas de ayuda obviaron este planteamiento, o le asignaron un papel secundario.

Pero ahora conocemos el anuncio de que Ford se descuelga de una ayuda de nada menos que 106 millones de euros ya asignada por nuestro país dentro del PERTE. Un severo revés para el Gobierno, pero también para Europa, de donde provienen los fondos públicos, tal y como se está señalando en medios internacionales. ¿A qué se debe? La versión oficial es que el plazo de despliegue de las inversiones en la planta de Almussafes (Valencia) no casa con el calendario de ayudas europeas. Con independencia de lo complicado que resultará conocer las razones reales de esa decisión, esa afirmación no deja de ser una forma elegante de decir algo obvio: las ayudas del PERTE se han hecho sin considerar las necesidades más urgentes del sector automovilístico, pese a las advertencias. Es importante por eso no quedarse sólo en la superficie y analizar las causas.

Algunas pistas pueden extraerse de la última reunión trimestral de la cúpula mundial de Ford con inversores. En ella, se formularon cuestiones que, a la vista de lo sucedido con el PERTE, cobran un sentido premonitorio. Emanuel Rosner de Deutsche Bank pregunta: “¿Deberíamos preocuparnos por las grandes pérdidas de los vehículos eléctricos a corto plazo durante los próximos años a medida que los volúmenes aumentan considerablemente?”

Colin Langen, de Wells Fargo, se interesa por el hecho de que “solo alrededor del 50% de los materiales estarán disponibles para alcanzar todos los objetivos, lo que implicaría que los precios de las materias primas en realidad podrían mantenerse altos”. Su pregunta es: “¿Deberíais estar pensando en Ford en retirar algunas de las inversiones en vehículos eléctricos?”

El CEO y presidente mundial de la compañía del óvalo, Jim Farley, había comenzado su intervención previa a la ronda de interrogantes hablando de “la carrera de reclamos de la industria” y de “la cantidad de sombreros de copa que todos tenemos”, aludiendo a las “promesas de liderazgo futuro” frecuentes en el sector.

Pura distracción, porque la cuestión de fondo, en su opinión, es esta: “¿quién está y estará en la mejor posición para diseñar productos verdaderamente distintivos y atractivos que la gente realmente ame?” Acertar en la respuesta no es sólo imperativo para las compañías de un sector estratégico como el automóvil, sino que debe formar parte de la visión de país e inspirar las políticas públicas. ¿Estamos participando en la batalla adecuada?

“El cambio en nuestra industria no es un cambio de propulsión”, afirma Jim Farley. “Es mucho más grande que eso». Y aludiendo a su plan Ford+, subraya, en línea con sus intervenciones del último año, que «es un cambio hacia un vehículo cuya diferenciación será cada vez más el software. Tenemos ya la experiencia real del primer software que se puede implantar en los vehículos. Comienza con ADAS (sistemas avanzados de ayuda a la conducción) seguro, y el segundo para nosotros es Ford Pro. Estamos enviando telemática al cliente, entrenando conductores, la tasa de conexión para cargar ahora en nuestros E-Transits donde tenemos una participación del 95%, es en torno a un 30% superior. Por lo tanto, hay muchos servicios conectados a estos vehículos gracias al software. Y esa es una gran oportunidad de ingresos”.

“Lo más importante en lo que hay que pensar no es si estamos invirtiendo o no en vehículos eléctricos: estamos invirtiendo en productos digitales, y podemos mantenerlos por más tiempo porque no tenemos que actualizar las carrocerías superiores porque son vehículos habilitados con software. Hay mucho que podemos hacer para cambiar el perfil de beneficios de estos vehículos”, , señala el presidente y CEO de Ford. Ese es el gran objetivo, para conseguirlo, “lo más importante que tenemos que resolver es el coste de la batería”

Más de 55.000 clientes de Ford ya han recorrido casi 16 millones de kilómetros con BlueCruise, el sistema manos libres de Ford. “Estamos utilizando los datos que obtenemos a través de BlueCruise para continuar mejorando la experiencia del cliente”, lo cual permite vislumbrar ya un importante flujo de ingresos de ADAS “al brindarles a los clientes la capacidad de trabajar, ver una película o incluso tomar una siesta durante un largo viaje en su Ford”. Si bien los beneficios financieros de ADAS son claros, ahora son relativamente pequeños, “pero estamos aumentando rápidamente la cantidad de vehículos digitales en la carretera, así como también las tarifas adjuntas de los servicios habilitados. Y con el tiempo, gran parte de los ingresos de SAS se diferirán en nuestro balance general, proporcionando un flujo de ingresos que esta empresa y esta industria nunca han visto”.

El problema no es, por tanto, estrictamente de comercialización. “Nos hemos visto abrumados por la demanda de nuestros vehículos eléctricos de primera generación, el Mustang Mach-E, el Lightning y el E-transit”, añade Farley, “estos productos ya están en el mercado y tenemos sólidas bolsas de pedidos para varios años. Los estamos vendiendo tan rápido como podemos fabricarlos, y no se puede decir eso de muchos de los vehículos eléctricos que salen al mercado ahora”.

Para julio, la expectativa de Ford era producir 14.000 vehículos eléctricos en todo el mundo, y “hemos trazado un camino claro para alcanzar una tasa de ejecución de 600.000 EV para fines del próximo año. Eo conducirá a una base de dos millones para fines de 2026. De hecho, nuestra tasa de crecimiento anticipada en vehículos eléctricos hasta 2026 es más del doble de lo que esperamos para la industria global de vehículos eléctricos en total”. ¿Dónde está el problema entonces?

Hay un proceso de selección natural de territorios. ¿Cómo es posible que las ayudas del PERTE no hayan servido para posicionar a España en ventaja en este proceso? “Asegurar las materias primas para producir baterías a escala es fundamental para nuestro plan. Se estima que, en el mejor de los casos, el 50 % de todas las materias primas necesarias para cumplir con los objetivos combinados anunciados para todos los OEM de vehículos eléctricos está realmente disponible en un 50%, y es por eso que la velocidad para asegurar el suministro es tan crítica en la estrategia. También lo es diversificar la composición química de nuestras baterías para aumentar nuestra flexibilidad, suministro y ganancias, y para respaldar los diferentes casos de uso de los clientes”, explica Jim Farley. La industria auxiliar es determinante.

Ford cuenta con contratos que le garantizan 60 gigavatios hora de capacidad de batería anual, “lo que nos ayudará a respaldar por completo las 600.000 unidades de esa capacidad de ejecución de 2023. Ahora tenemos paquetes de baterías de fosfato de iones de litio o LFP para el Mach-E vendido en Norteamérica el próximo año y para el Lightning para principios de 2024. Hemos asegurado el 70% de la capacidad de la batería necesaria para admitir dos millones de unidades para fines de 2026”, añade su presidente mundial.

Ford ha llegado a un nuevo acuerdo con CATL sobre cooperación estratégica para el suministro global de baterías, “así como acuerdos para el abastecimiento directo de materias primas críticas para baterías en EEUU, Australia, Indonesia y otras ubicaciones. Y tenemos un plan para localizar 40 gigavatios hora por año de capacidad LFP en Norteamérica para 2026. Estos acuerdos son un buen comienzo a medida que fortalecemos nuestra cadena de suministro de EV”.

La otra gran preocupación del gigante del automóvil es “la crisis energética en Europa. Tenemos alrededor de 550 proveedores activos en lo que yo llamaría países de alto riesgo como República Checa, Alemania, Hungría, Austria y Eslovaquia. Creemos que el riesgo se concentra entre ahora y mediados de 2023 cuando puedan gestionar los problemas energéticos. Tenemos alrededor de 130 proveedores para nuestra producción de vehículos en Norteamérica en esa lista de 550. Y ahora tenemos una reserva de reserva de 30 días”, señala John Lawler, CFO mundial de Ford.

Y en cuanto a la inflación “siempre hemos dicho que la relación entre volumen y precios seguirá siendo dinámica”, dice Lawler. “A medida que regrese el volumen, algunos precios retrocederán”. La pregunta para el sector automovilístico es “¿cómo vamos a administrar el stock? ¿Cómo vamos a pasar al proceso de fabricación bajo pedido? ¿Cómo vamos a cambiar la dinámica y a tener un sistema de demanda más natural, y satisfacer esa demanda de manera oportuna?”

“Estamos remodelando prácticamente todos los aspectos de la forma en que hemos hecho negocios durante un siglo”, afirma el CFO de Ford. “Y lo estamos haciendo por una nueva industria basada en nueva tecnología, nuevas habilidades y una nueva promesa de valor para el cliente. La reducción de costes ocurrirá en nuestro negocio de ICE (internal combustion engine) porque eso es principalmente de lo que está compuesto hasta hoy, pero nos estamos modernizando para eliminar costes innecesarios, rediseñando el trabajo e invirtiendo estratégicamente en todos nuestros negocios de automóviles, ICE e híbridos, y luego EV”.