La batería como eslabón clave de la industria

Artículo incluido en el último número de ATLASTECH REVIEW

Las baterías suponen un cambio radical en la estructura de la industria del automóvil. La fábrica del OEM (Original Equipment Manufacturer) era antes de la llegada del coche eléctrico el eslabón más importante de la cadena de valor. El Covid nos ha mostrado cómo los proveedores pueden llegar a tener más poder que el fabricante si su pieza es insustituible. Hay chips de medio dólar que han paralizado la fabricación de coches de 50.000 dólares, dijo TSMC.

La batería es mucho más costosa que un semiconductor, un asiento o el salpicadero y tiene como característica su elevado peso, lo que encarece su logística. Tan cierto es que la industria de la automoción (fábricas y proveedores tradicionales) van a perder empleo con la electrificación como que se van a crear nuevos jugadores que contarán sus plantillas en miles de empleados.

Lejos del menosprecio que en España nos encargamos de recordar cada vez que incidimos en la ausencia de centros de decisión de la industria de la automoción, el valor que tenemos es saber producir. Esta virtud nos hace candidatos solventes para el montaje de las baterías. Esta realidad es más conocida internamente que por parte de los stakeholders que podrían potenciar esta realidad. En concreto, los políticos no lo saben y conviene evangelizarlos.

Lo ocurrido por ahora en España con las baterías es muy poco motivador. La oportunidad que hemos pasado de fortalecer el parque de proveedores con nuevos fabricantes de baterías, que no son meros suministradores de piezas sino factorías tractoras de empleo, se ha desperdiciado.

España ha perdido claramente la oportunidad de posicionarse como fabricante de baterías. Esto hubiera sido un espaldarazo inequívoco a las plantas de montaje de vehículos actuales. Cogiendo como ejemplo la fábrica de Ford Almussafes, una instalación de LG o SK en la Comunitat Valenciana habría garantizado el futuro de esta factoría ya que estas empresas son las proveedores de referencia de las baterías de la marca americana

Mientras estábamos sorteando las olas del coronavirus y debatiendo sobre salud o economía, en Europa se concretaron las principales ubicaciones de las gigafactorías. Ahora también podemos repetir un mismo debate hasta la saciedad (uno que no tenga que ver con la economía pero que genere mucha polémica) pero esto no creará empleo en España. La facilidad para distraernos es asombrosa.

Las gigafactorías son centros de empleo sucursales de empresas de otros continentes (no sólo de Asia ya que también ha llegado Tesla) que se caracterizan por tener cuatro cifras tanto en el nivel de empleo como en la inversión ejecutada. Lejos de que esta característica sea un problema deberíamos en España aprovechar nuestra experiencia para ser fabricantes también de estas piezas aunque los centros de decisión estén en otros países. No menospreciemos nuestra condición. Aprovechémosla. 

La principal oleada de anuncios de fábricas de baterías se produjo hasta 2021 mientras que no fue hasta 2022 cuando en España fracasó el reparto del Perte Vec. El plan para atraer fabricantes de baterías se saldó con una única gigafactoría, la de Volkswagen en Sagunto. El balance general de los Perte en España es desolador al demostrar la incapacidad que padece el país de generar proyectos potentes y tractores ni aún teniendo la subvención por utilizar encima de la mesa.

El proceso ahora en 2023 continúa y en julio tendremos la segunda oportunidad para que los fondos disponibles para fabricar baterías se conviertan en realidad. Los plazos que el calendario electoral ha dejado para que la industria y el empleo sea tenido en cuenta en el 23-J son muy reducidos. Desgraciadamente, la industria no será un tema de debate electoral. Tras los comicios, seguirán habiendo proyectos de producción de vehículos en Europa que necesitarán de sus proveedores de chips, de asientos, de salpicaderos y de baterías.

Estas nuevas oportunidades son las que el sector de proveedores, en su tarea evangelizadora, tiene como reto en los próximos meses y años. No van a ser los fabricantes ya instalados los que sean proactivos en la captación de nuevos competidores que reduzcan su cuota de mercado. Con la misma lógica, deben ser los proveedores los que vean en el control de China de la tecnología de las baterías una oportunidad para crear nuevas opciones de negocio para la industria auxiliar del automóvil. Su necesidad de fabricar cerca del punto de venta es nuestra ventana para lograr negocio.

Con la concepción de que no sólo el OEM es el cliente sino que la gigafactoría es también un cliente, la evolución que tenga el proceso de descarbonización de la automoción sólo puede sumar nuevas oportunidades de negocio. Si tras experimentos como el de Pamesa de apostar por el hidrógeno como fuente de energía se evoluciona hacia un nuevo vector energético que sea factible para la automoción, el movimiento que se va a crear de nuevos proveedores ligados al hidrógeno tendrá el mismo volumen que el que se ha desarrollado con las baterías.

La reflexión, por tanto, es que el cambio disruptivo que tiene la automoción con la descarbonización está cambiando no sólo las relaciones de poder entre OEM y proveedor sino que está creando nuevos gigantes tractores que se pueden convertir en la razón de existir del tejido industrial. Tan claro como que hay proveedores que nacen y crecen gracias a Ford Almussafes los habrá por Volkswagen Sagunto y lo puede haber con otras gigafactorías.

Ni somos americanos ni alemanes pero ambos están en el territorio valenciano igual que buena parte de España tiene a locomotoras de la automoción sobre las que ha crecido su industria. La prospección necesaria es qué nuevos proveedores de la automoción se van a instalar con la característica de ser cuatro cifras de empleo e inversión. La tendencia de la electrificación nos ha dejado un modelo claro a desarrollar: las gigafactorías. La cuestión es qué nos puede ofrecer el hidrógeno o el coche autónomo y cómo aprovechamos el nuevo negocio que se generará.

Julián Larraz Rada, delegado de Economía Digital de la Comunidad Valenciana y experto en automoción.