Claves para el reset (I): industrializar una economía habilitada por software y sin CO2

n su informe “La cohesión en Europa en el horizonte de 2050”, la Comisión Europea afirma que en España los incentivos muestran un claro desequilibrio en favor de la investigación y no de la innovación, lo que, unido a las deficiencias en gobernanza, ha agravado las desigualdades regionales e impide configurar un ecosistema-país con visión glocal.

Una consecuencia de ello es que parte sustancial de nuestras comunidades autónomas se encuentran inmersas en lo que los especialistas describen como “trampa del desarrollo”. Tras alcanzar un nivel de PIB per cápita del 75-100% de la media de la UE en la década de los 2000, los costes tienden a ser demasiado altos para competir con los territorios menos desarrollados y sus sistemas de innovación no son lo suficientemente fuertes como para hacer frente a los más avanzados.

Otra consecuencia ha sido el crecimiento, entre 2001 y 2019, del PIB real per cápita a mayor ritmo en las regiones metropolitanas que en otras regiones de la UE. La brecha regional en materia de innovación en Europa, y especialmente en España, se ha agrandado.

En una encuesta de ABB a líderes empresariales, el 74% de las empresas europeas y el 70% de las empresas estadounidenses planean reubicar o deslocalizar las operaciones para desarrollar la resiliencia de su cadena de suministro en respuesta a la escasez de mano de obra, la necesidad de una huella ambiental más sostenible y la incertidumbre global.

Las investigadoras del Politécnico de Milán Roberta Capello y Silvia Cerisola sostienen que un relanzamiento de la productividad no es simplemente una cuestión de reindustrialización, sino que el tipo de reindustrialización que se lleve a cabo va a ser también determinante. La situación es bastante heterogénea en Europa e incluso en España. En unos casos se ha producido un fenómeno de Actualización: las regiones se reindustrializan a través del refuerzo del tejido industrial especializado preexistente (Catalunya, País Vasco y Comunitat Valenciana).

En otras ocasiones existe una Reorientación: la reindustrializaron se lleva a cabo mediante la contracción del tejido industrial preexistente hacia una nueva especialización. Está siendo la dinámica más habitual en España (Galicia, Castilla y León, La Rioja, Navarra, Madrid, Castilla-La Mancha, Murcia y Andalucía), pero la menos extendida a nivel europeo, lo cual no deja de ser llamativo.

Según las autoras, es un patrón difícil de poner en práctica porque implica un cambio más significativo con respecto a la regeneración de agrupaciones maduras, es decir, supone un giro en la trayectoria de desarrollo regional, se confía menos en las empresas tradicionales y más en completamente nuevas. En cuanto a los otros dos patrones de reindustrialización, se da a veces un proceso de Diversificación y de Creación.

La reindustrialización debe producirse, además, en pleno cambio de paradigma de producción. La directora de innovación de Ford Europa, Paula Carsí, reconoce que “ahora mismo en los vehículos comerciales está sacando más dinero del software y los servicios que se venden asociados que con el propio vehículo, prácticamente convirtiéndose en una empresa de software y de tecnología as a service, cosa que era impensable hace unos años”.

Industria habilitada por software

Este nuevo modelo “cambia la relación con tu cliente, los productos que vendes y cómo está estructurado tu negocio, cambian los proveedores con los que tienes que trabajar y el tipo de skills que necesitas dentro de tu organización. Y si nos vamos directamente al producto, y relacionándolo con el vehículo eléctrico, cambian los materiales y hay muchas preguntas y estrategias que tomar en función de la integración vertical de muchas partes de la cadena de valor”.

En cuanto a la cadena de suministro, “los grandes OEMs no tenían ningún control acerca de dónde compraban los componentes, ni siquiera de cuántos semiconductores llevaba nuestro propio vehículo. Dado que ahora tenemos que utilizar materiales bastante escasos para mucha de la tecnología del vehículo eléctrico, muchos OEMs están haciendo acuerdos directamente con minas para asegurarse el suministro. Es un cambio muy grande, ese replanteamiento de lo que quieres integrar dentro de tu compañía, en toda la cadena de valor”.

El cambio alcanza también a la forma de producir. “Hasta ahora fabricábamos chapa prácticamente hasta que el coche salía de la fábrica. Ahora, una vez la batería está en el vehículo, ya tiene vida y nos puede hablar. No sólo hay un cambio grande en la comunicación del vehículo con el usuario y con ciertos servicios que el fabricante pone en él y que nos permiten recibir mucho feedback e información acerca de cómo se usan y de sus problemas, sino también hay un gran cambio en la comunicación de ese vehículo con la propia planta y con las personas que estamos en ese proceso de fabricación”, explica Carsí.

“Es la primera vez que se dice dentro del mundo de fabricación que el departamento de IT tiene riesgo de hacer que un lanzamiento no funcione”, añade. “Hasta ahora, los sistemas de IT soportaban las funcionalidades de fábrica, pero nunca habían sido críticos. Podías apagarlos y seguir funcionando. Ahora no, ahora tienen otro rol, tienen que estar muchísimo más embebidos”.

“Ha cambiado el concepto de de ‘yo diseño lo que quiero y ya te apañas para fabricarlo’ a lo que llamamos design for Manufacturing que consiste en asegurar que, aunque quizás no sea la pieza más bonita, es la pieza funcional más eficiente para ser fabricada con el menor coste y la menor complejidad”, dice la directora de innovación de Ford Europa.

El siguiente es relacionar los procesos que ocurren dentro de la fábrica. “Por ejemplo, si somos capaces de relacionar los datos que tenemos de las piezas que nos vienen de un proveedor de carrocería, disponiendo cuatro o cinco puntos de medición de información en la cadena de montaje, según cómo me llegue la pieza ya sabré qué problemas voy a tener aguas abajo, porque lo he aprendido en el proceso”, apunta

Movilidad

En Europa, una buena parte de los esfuerzos, desde el punto de vista de la colaboración público-privada en materia de movilidad, van en encaminados a conseguir que los datos de la infraestructura ayuden a generar alertas y advertencias para los conductores, para lo cual es fundamental impulsar el intercambio transfronterizo de información, la interoperabilidad y las soluciones con perspectiva paneuropea.
De hecho, los grandes fabricantes de automóviles, los OEM, están preparados para hacer que la información de tráfico relacionada con la seguridad esté disponible de forma anónima. Ese nuevo ecosistema de datos compartidos debe construirse, con enfoque descentralizado, sobre cuatro principios: debe ser gratuito, asegurar la reciprocidad, destinar los medios necesarios a la mejora de la seguridad vial y dar entrada a la Administración.

En el impulso de la movilidad inteligente de no deja de estar presente, en última instancia, una clara precepción de utilidad social. Un aspecto crucial en ese sentido es el de la accesibilidad. Más de un tercio de la población europea está formada por personas con movilidad reducida y la realidad es que muchas opciones de movilidad inteligente son utilizadas predominantemente por adultos jóvenes bien educados que viven en áreas urbanas, tienden a no tener hijos y poseen uno o ningún automóvil por hogar.

La movilidad inteligente puede ser un factor clave también en el desarrollo y la integración de los barrios de las ciudades. Un estudio realizado en Estados Unidos revela que uno de cada cuatro afroamericanos que viven por debajo de la pobreza no puede acceder a una tienda de comestibles en transporte público y los que viven en el centro de las ciudades tienen mejor acceso a los servicios de atención médica a través del transporte público que los blancos y otras personas de color de otras áreas urbanas.

A ello se suman los beneficios en términos de sostenibilidad. El Pacto Verde aprobado por la Comisión Europea exige una reducción del 90% en las emisiones de CO2 del transporte en 2050 y se refiere a la movilidad sostenible y la industria del automóvil como componentes clave de sus estrategias para la neutralidad climática, la contaminación cero en Europa, el transporte sostenible y la transición a una economía circular.

Los viajes compartidos podrían ayudar también a reverdecer las ciudades y reasignar espacio para carriles de bicicletas y zonas peatonales más seguras. Los vehículos con estacionamiento automático pueden ocupar espacios un 15% más estrechos que los normales las soluciones autónomas de viajes compartidos y transporte público permitirían el uso de vehículos las 24 horas del día, los siete días de la semana. Todo ello podría contribuir significativamente a reducir la infraestructura de estacionamiento en las ciudades.

En cuanto al vehículo autónomo, Al menos 15 OEM se han comprometido a lanzar vehículos autónomos de nivel 4 en 2025, y se espera que gran parte del despliegue inicial se produzca en áreas urbanas. El Nivel 5, plena autonomía, no se prevé antes de 2030, aunque algunos OEM piensan que el nivel 3 es suficiente para sus clientes.

La clave es ofrecer un producto con mayor valor y poner el foco en los asistentes de conducción, la optimización de rutas, los sistemas de estacionamiento automatizados y el entretenimiento en el automóvil.

Energía flexible

Para hacer frente a la incertidumbre asociada con la energía renovable, se necesita una flexibilidad operativa significativa, lo que implica que la estructura del mercado eléctrico debe modificarse y rediseñarse. Los precios de mercado se volverán más volátiles, lo que requerirá un análisis en profundidad de los mecanismos de fijación de precios y liquidación. Habrá que incorporar en el sector las crecientes posibilidades en audio y vídeo de alta definición, las aplicaciones móviles y los sistemas inteligentes bajo el paraguas del IoT, pero para ello se precisan velocidades de datos más altas, redes confiables y sistemas rentables. La innovación en los futuros sistemas de comunicación incluye nuevos métodos de multiplexación, estructuras MIMO (Multiple Input Multiple Output) masivas, sistemas inteligentes de priorización de datos y módulos de comunicación híbridos para satisfacer las necesidades de datos en las direcciones de enlace ascendente y descendente. Contribuirán, sin duda a mejorar la eficiencia energética, pero se requiere una bajada de costes. Probablemente traerán asociada una expansión de las Grid Enhancing Technologies (GET), que incluyen hardware y software que aumentan la capacidad, la eficiencia y la confiabilidad de la red de transmisión.