Poner el software también en el centro de nuestro sistema de innovación e I+D

Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz AG, comparte escenario con Jochen Hanebeck, CEO del fabricante de chips alemán Infineon Technologies AG en la última edición de la IAA de Múnich, convertido significativamente en uno de los eventos que más altos directivos mundiales (al menos europeos) de primer nivel ha reunido este año. Muy por delante de IFA, Hannover Messe y el MWC de Barcelona. Por qué será.

El automóvil habla ya el mismo idioma que las empresas que antes habríamos etiquetado como tecnológicas, digitales por apurar más en la descripción. La entrevistadora les pregunta si seguirá siendo crítica la competencia por los chips menos potentes, conforme se impongan en los vehículos los chips de alta computación. Y en ese plan.

La industria está convencida ya de que una parte sustancial de la innovación en el automóvil, entre el 80 y 90% se atreve a decir Jochen Hanebeck, estará basada en los semiconductores y en su relación con el software. No va a haber descarbonización sin digitalización. “Junto a los vehículos eléctricos, tenemos que competir en una revolución digital”, apunta Ola Källenius, son “las dos revoluciones técnicas que están dirigiendo esa transformación”.

Cada vatio cuenta para optimizar el coche eléctrico, para lograr que contribuya realmente al objetivo de Net Zero. Un motivo más para afinar en los chips que deben gobernar todas las tecnologías inmersas en ello, incluso las que deben conseguir que la transmisión del coche sea más eficiente. La inteligencia artificial IA corre en muchos semiconductores, se extienden redes neuronales en el controlador, los GPUS necesitan también ser alimentados con energía… los semiconductores de potencia serán una parte esencial.

Se habla de miles de semiconductores y cientos de chips en un coche sofisticado. Y hay muchas urgencias para no perder posiciones. El incremento de las funcionalidades de los vehículos está creciendo más rápido que los propios vehículos, porque es lo que sucede cuando una industria acaba siendo habilitada por software.

La respuesta de Mercedes Benz a la crisis de suministro que se produjo tras la pandemia fue adoptar por acuerdos a largo plazo, que llaman de abastecimiento profundo, y pedir información sobre el tipo de compromisos suscritos entre los proveedores Tier 1, 2 y 3. Antes simplemente no existía transparencia, porque los OEM no la solicitaban. “Ahora nos sentamos con compañías como Infineon y el resto de partners, hay más transparencias y una planificación a largo plazo que nos da más estabilidad”, dice Ola Källenius.

Hay mucho terreno por ocupar todavía. Los coches van a necesitar sofisticadas computadoras de superalto rendimiento, pero la mayoría de los chips que llevarán embarcados no serán de esa clase, sino los más convencionales, los que tienen más nanómetros, microelectrónica robusta y rentable para una enorme variedad de sensores y controladores. En los semiconductores de potencia, los nanómetros no juegan ningún papel, la cosa va de carburo de silicio y de nitruro de galio.

La pregunta que debemos hacernos en España es hasta qué punto la industria de componentes y la del software hablan el mismo idioma hoy en día. Porque una no va a tener sentido sin la otra. Quizás haya que reconfigurar nuestro ecosistema de fomento de la innovación y de producción de I+D+i en ese sentido, adoptar un nuevo mindset y readaptar los actuales verticales sectoriales. El software también aquí debe estar en el centro, debe ser la clave de bóveda de la actividad científico-tecnológica de generación de soluciones ubicada en la universidad y los centros tecnológicos.