El reto de globalizar la producción de vehículos eléctricos

Pese a la ralentización del crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos (VE) en Europa y Estados Unidos, se espera que para 2027 circulen más de 30 millones de nuevos. El gigante chino proyecta su sombra en naciones como Indonesia, Tailandia, Corea y Japón, y, con ello, empresas occidentales se queman al sol mientras buscan diversificar su cadena de suministro. El World Economic Forum (WEF) 2025 se ha erigido como un foro de conciliación, en el que se insta a un esfuerzo global, tanto en el ámbito de los coches eléctricos como en sus respectivas baterías.

“China se está posicionando como la dominadora principal de las cadenas de suministro mundiales”, afirma con contundencia Jakob Stausholm, CEO de Rio Tinto, y el que se convertirá en la representación de la industria occidental en la mesa. Este planteamiento se extrapola a la industria de las baterías, que Stausholm sospecha podría quintuplicarse en los próximos 15 años. “Debemos plantearnos qué países disponen de mejores recursos”, concluye.

Pan Jian es copresidente de Contemporary Amperex Technology, Limited (CATL), el mayor fabricante de baterías mundial, y, durante la conversación, epopeya de la industria china en el sector. En su intervención, coincide con el americano al afirmar que “la evolución y venta de vehículos eléctricos no debe provenir de un único país, sino de un esfuerzo global”. Sin embargo, naciones africanas y asiáticas denuncian su irremediable dependencia a China, que Stausholm comprende como una valla impeditiva de la compenetración.

El telón de acero chino

Sudáfrica, consolidada como productor de vehículos de marcas como Mercedes, Audi, BMW y Toyota, busca escalar en el sector de los vehículos eléctricos. Bonginkosi Emmanuel “Blade” Nzimande, ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación de Sudáfrica, asegura que “ya están preparados para saltar a los vehículos eléctricos con su prolífica base en coches híbridos, de los que ensamblamos alrededor de 633.000 al año”. Aunque la producción de vehículos eléctricos en el país es aún incipiente, con solo 1000 unidades producidas en 2024, un aumento del 22% respecto al año anterior, Sudáfrica tiene la mira puesta en convertirse en un hub para la automoción tecnológica en África.

Esta ambición también se refleja en Indonesia, que aspira a ser un actor clave en el mercado de baterías. Anindya Novyan Bakrie, presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Indonesia, afirma que el impulso de China está afectando tanto a mercados pequeños como el sudafricano e indonesio, y recalca: “Indonesia no solo quiere producir materiales de baterías para VE, sino también enfocarse en su producción verde y respetando las emisiones de carbono”. El objetivo es reducir la dependencia de China y establecer una cadena de suministro propia y resiliente.

El espejismo de la industria

“Se tiene la impresión de que China domina la cadena de suministro, y muchas narrativas han reforzado esta visión, pero no es real”, declara Pan Jian para pulverizar la quimera. “Desde luego, la capacidad de producción concentra da en la nación es alta, sin embargo, si presta atención al mercado final, también es China la que absorbe un 70% de esa producción”, matiza. Durante la conferencia del 21 de enero de 2025, Jian resaltó que con la expansión de los vehículos eléctricos, CATL espera que la cadena de suministro se extienda globalmente, y pocos días después, la empresa confirmó la apertura de su cuarta planta de baterías en Europa.

El mercado de vehículos eléctricos ha experimentado un crecimiento notable, y China espera que la penetración del modelo llegue al 70% en los próximos años, frente al 50% actual. En contraste, “la evolución de los mercados europeo y americano se ha ralentizado a causa de un excesivo apoyo en el sector público; la fórmula del éxito no requiere del gobierno, porque no es él quien debe desempeñar la labor de las empresas privadas”. Jian explica que el gobierno chino ha construido un marco muy comprensivo para la producción de vehículos eléctricos, pero que ha sido el sector privado el responsable de su impulso.

“La penetración tan elevada que presenta China se debe, justamente, a que, en los últimos tres años, los incentivos o subsidios gubernamentales han sido mínimos”. En esencia, “no se trata de dar retribuciones al consumidor para comprar estos vehículos, sino de convencerle al ofrecer un mejor producto en términos de valor”.

Jakob Stausholm señala que el obstáculo para el desarrollo del mundo occidental radica en la falta de producción a gran escala de baterías y software, concentrados principalmente en China, Corea y, en menor medida, Japón. Sin embargo, Pan Jian destaca que, “aunque se perciba a China como un gran absorbente de las cadenas de suministro de vehículos eléctricos, esta fase terminará equilibrándose, puesto que no es saludable concentrar toda la capacidad de producción en un solo lugar”.

Según considera Pin Jian, si EEUU no consigue producir vehículos eléctricos de la misma calidad que la china es por su forma de comprender los VE: “China entiende la industria de los VE como vehículos inteligentes (VI); es decir, si la I se ha casado con la E es justamente porque lo eléctrico habilita lo inteligente”.

En definitiva, no se oferta al consumidor un vehículo como el tradicional de combustión, sino que los vehículos inteligentes venden características nuevas que no se pueden comparar con las que ofrece un vehículo híbrido, que es con el que piensa competir el vehículo eléctrico. Para acompañarlo, Jian anima a destruir la cultura tradicional y optar por modelos de producción nuevos. “No será fácil, pero acabará ocurriendo”, sentencia. “China tiene el beneficio de poseer muchas startups de EV y dispone de muchos talentos ingenieros”.

Empleo en industria automotriz

Jakob Stausholm afirma que la industria auto motriz es fundamental, no solo desde el punto de vista económico, sino también por la cantidad de trabajos que proporciona. Elizabeth Shuler, presidenta de la AFL-CIO, subraya que “en Estados Unidos, la industria de la automoción fue la encargada de construir a la clase media” y abarca áreas clave como la creación de vehículos, las cadenas de suministro, minería, generación de electricidad y fabricación de acero. En Sudáfrica, el ministro Blade señala que la industria automotriz proporciona trabajo a 16,000 personas, con un total de 400,000 empleados en toda la cadena de valor.

Shuler, preocupada por la calidad de estos empleos, enfatiza que “la gente solía trabajar muchas horas, en condiciones inseguras y sin la seguridad de mantener a una familia promedio”. Propone reforzar la sindicalización y aplicar lecciones de negociación colectiva a las nuevas industrias, como la de los vehículos eléctricos, que abren una oportunidad para “darle a la gente una voz” en la transición y el rediseño del sector.