¿Tienes un proyecto empresarial? Conoce las ventajas de pertenecer a Atlas
¿Tienes un proyecto empresarial? Conoce las ventajas de pertenecer a Atlas

Luis Miguel del Saz (Airbus): «En 2022, haremos aviones medianos transoceánicos y así volverá la customización de la cabina»

Es uno de los responsables de la transformación digital de un gigante de la aviación que todavía debe actualizar sus tecnologías para su modelo A320, y es experto colaborador de Atlas Tecnológico, inmersa en una campaña de suscripción Premium, a la que insta a convertirse en la plataforma que potencie la colaboración empresarial en su conversación con el periodista Eugenio Mallol

2021-11-06 Compartir: Compartir en twitter Compartir en LinkedIn
Luis Miguel del Saz (Airbus): «En 2022, haremos aviones medianos transoceánicos y así volverá la customización de la cabina»

Eugenio Mallol.-Si imaginamos las redes de telecomunicaciones como una gran supply chain de información, no sé si hemos ganado eficiencia o no con las reuniones virtuales.

Luis Miguel del Saz.-Hay partes que sí y partes que no. En 2015-16, las reuniones las hacíamos por teléfono y eran bastante eficientes. De hecho, después de tantos años no encuentro mucha diferencia con las teleconferencias. No tener la presentación delante te obliga a que la comunicación sea mejor, a ser más sintético. Hoy todo el mundo se protege detrás del slide, mientras que la tecnología anterior nos hacía mejores comunicadores. Entre 2017 y 2019, cuando llevaba el proyecto de responsable de transformación digital de supply chain, la gente no quería recibir la formación por Webex. Tuvimos que viajar mucho para explicar lo que estábamos haciendo y luego celebrábamos la reunión de seguimiento por Webex con personas de distintos países. En la pandemia se vio que, como plataforma, este tipo de aplicaciones son muy útiles cuando lo que quieres es informar, pero, cuando quieres crear, si dispones de buenas herramientas se puede conseguir una productividad muy buena. Ahora, cuando trabajamos con metodologías agile, cada grupo está en su panel poniendo ideas en post-it digitales que luego compartimos, pero cuando el grupo es pequeño yo soy más efectivo pintando en papel con alguien cercano que sobre el ordenador.

Eugenio Mallol.-Pero ya no te dedicas al área de logística y cadena de suministro…

Luis Miguel del Saz.-Ahora me dedico a digitalizar más el producto que el proceso. Estamos centrados en digitalizar el avión A320, porque lo lanzamos en los años 80. Estamos digitalizando los planos que teníamos, como prerrequisito para tener en el futuro una fábrica digital y un digital twin. No somos una empresa nativa digital y tenemos que actualizar software, de modo que me dedico a cambiar todas las herramientas de PLM (Product Lifecycle Management) y de ERP (Enterprise Resource Planning). Muchas veces digo que he pasado del sueño del 4.0 al 2.0 y de una forma ágil tengo que llegar de nuevo al 4.0.

Eugenio Mallol.-De buena te has librado, viendo cómo está la situación ahora en la cadena de suministro.

Luis Miguel del Saz.-Al contrario. Cuando estás en la cadena de suministro, una de las grandes necesidades, y fue uno de nuestros proyectos, es disponer de una buena visibilidad de los proveedores. Nosotros no tenemos el problema de los semiconductores, y aunque puedes tener volatilidad e incertidumbre en términos VUCA, en el fondo tus proveedores son muy estables y no es tan difícil tener visibilidad de lo que está pasando. Sin embargo, en el mundo metodología agile en el que estoy ahora, en el que se trata de proyectos a mucho más corto plazo, sufrimos más. Aunque no lo parezca, se sufre más como jefe de proyecto en el entorno VUCA que como jefe de operación, sinceramente.

«En España sigue existiendo esa mentalidad de que nos cuesta mucho trabajar en colaboración. Eso hay que romperlo. Es el reto de Atlas Tecnológico»

Eugenio Mallol.-Imagino que es complejo explicar lo que ha pasado.

Luis Miguel del Saz.-Ha sido un bullwhip effect, el conocido como ‘efecto látigo’. Eso es ciencia, está estudiado. Estábamos en un proceso expansivo en la mayoría de los sectores y en un momento determinado llega el Covid y la reacción de la mayoría de las empresas es la misma que hemos tenido los ciudadanos: no sé lo que va a pasar, voy a ponerme en modo conservador. Las primeras decisiones fueron frenar la demanda, optimizar inventarios y reducir cash flow. El efecto látigo implica que la onda expansiva es cada vez mayor: si al primero de la cadena le dices que ya no tiene que entregar 500, sino 200, hará lo mismo en sus otras líneas y la onda expansiva crece. Los Tier1 desde el punto de vista de supervivencia lo han pasado mal, si juntas la disminución de la demanda con el stock que había y los problemas de pagos, todo el mundo ha sido superconservador. Y cuando las empresas van perdiendo capacidad, reducen plantilla, primero temporales y subcontratistas, y luego los ERTE. Éstos se pueden recuperar, pero los temporales se han ido de un sector a otro, pierdes gente formada que no va a volver. Y cuando la crisis es mundial, pasa lo que está pasando. Mira el caso de las mascarillas: el consumo ha caído, las previsiones se frenan e imagino que el mercado se estará desmantelando, de modo que si volvemos a una pandemia no recuperaremos ese sector tan fácilmente. Eso es lo que significa supply chain y de lo que hablamos cuando planteamos meter machine learning en esos procesos.

Eugenio Mallol.-La duda es si la tecnología digital bien desplegada, con todo su enorme potencial, habría podido evitar una situación como esta o si al final hay un factor humano que nunca se va a poder sustituir.

Luis Miguel del Saz.-La tecnología puede proveer la información y minimizar los riesgos, pero las decisiones al final las toman las personas y es muy difícil en muchos casos fiarse sólo de los datos. Porque el miedo es libre y, aunque los datos te ayudarán a entender muchas situaciones, habrá otras que seguirán siendo totalmente irracionales.

Eugenio Mallol.-Citas la importancia del machine learning y se habla también, en relación con ello, de una cadena de suministro as a service.

Luis Miguel del Saz.-La cadena de suministro entendida como global tiene que ser una parte completa. En la empresa yo hago tres distinciones: trabajar en silos, trabajar en colaboración y cooperación. Se trabaja en silos cuando cada uno de los departamentos intenta maximizar su objetivo, y en ese sentido sí veo una supply chain as a service. Hay un segundo paso, hacia el que vamos, que es la parte colaborativa, donde miras tu objetivo, pero sabes llevarte bien y trabajar conjuntamente con el de al lado. Eso siempre va a ser positivo, es un proceso de maduración que todas las empresas tienen que hacer para asegurarse de que la cadena de suministro sobrevive y está disponible. Unas veces habrá que ajustarles los precios y otras habrá que ser más flexibles, porque todos tienen que sobrevivir. Vamos a un entorno de cocreación con empresas matrices y una cadena de suministro en la que habrá proveedores de piezas y materiales, pero también expertos en digitalización y en transformación. El ingeniero que diseñe el avión del futuro tiene que pensar que la forma de producción ya no va a ser con un libro de trabajo en una tablet o un pdf, sino que probablemente detrás de eso haya una realidad aumentada o una impresora 3D. Tiene que meter los enabler digitales como parte de ese diseño y eso, entendido como un servicio, por ejemplo en la nube, no lo veo, sino más como una colaboración. Lo que está claro es que los tiempos de desarrollo se van a acortar: nosotros teníamos siete años para diseñar un avión y los requerimientos actuales son cinco, y seguro que poco a poco se irán reduciendo más.

«Estamos digitalizando los planos del A320, como prerrequisito para tener en el futuro una fábrica digital y un digital twin. He pasado del sueño del 4.0 al 2.0 y de una forma ágil tengo que volver al 4.0»

Eugenio Mallol.-Microsoft plantea esa idea de as a service desde el punto de vista de software de gestión: una cadena que piensa y aprende, que es capaz de reaccionar teniendo en cuenta datos del clima y de sugerir decisiones.

Luis Miguel del Saz.-Eso nosotros también lo hemos pensado, pero es importante cuando más corto sea el lifetime de la producción. Nosotros podemos tardar 5-6 meses en hacer un avión pequeño y un año o más en los grandes. En esos casos, el tener un poco más de inventario no es un problema. En cambio, en un momento como el Black Friday, cuando no te sirve de nada que los materiales te lleguen unos días después, no puedes fallar.

Eugenio Mallol.-Dime en qué estáis pensando cuando visualizáis el diseño de aviones del futuro.

Luis Miguel del Saz.-En Airbus, la seguridad  siempre ha sido lo más importante,  ahora también va a ser la sostenibilidad. Esos dos conceptos se van a unir en dos áreas: a corto y medio plazo, qué podemos hacer en el ámbito de los nuevos combustibles y cómo conseguir pequeñas mejoras incrementales en la producción de los aviones actuales, así como el futuro de los aviones de hidrógeno, donde Airbus quiere tomar la delantera en el sector aeronáutico. No vamos a ser únicamente punteros en hidrógeno, porque otros sectores, como el automóvil, están trabajando en ello. Pero trataremos de aprovechar los fondos europeos. Y otra de las cosas que estamos trabajando a corto plazo es que el mercado aeronáutico tiende a tener aviones pequeños de gran radio: el año que viene empezaremos a entregar el 321 XLR, que es un A320 similar al que te puedes encontrar en todos los vuelos por Europa, pero con un tanque de combustible nuevo que incrementa el rango del avión, de modo que podrá hacer vuelos transoceánicos. La consecuencia es que vuelve la customización a las cabinas. Todos los A320 son muy parecidos desde que eliminamos la clase business y la comida a bordo. Habíamos llegado a mucha estandarización. Pero cuando el alcance del avión aumenta, los criterios de los clientes cambian. En un Madrid-Nueva York o un Valencia-Chicago, vuelve la posibilidad de tener asientos business y ya no vale con tener dos baños, sino tres. Vamos a un concepto nuevo en el que ofreces al cliente la posibilidad de customizar la cabina y, en el mismo momento en el que hace la elección, todo está automatizado para que se generen los planos que tienen que sacar las pautas de trabajo que habrá en el montaje. El operario tiene que disponer de esas herramientas informáticas, de esos modelos, para poder customizar. Ahí es donde estamos volcando todos los grandes proyectos de digitalización: cómo hacer que en las plantas de montaje, de forma ágil, cada cuatro horas salga un avión, teniendo en cuenta que un trabajador en su jornada laboral va a montar dos aviones totalmente diferentes. Tiene que estar todo muy claro y bien especificado para que se cumplan los ritmos de entrega que necesitamos.

«Habrá una especie de platós o espacios, a poder ser presenciales, en los que estarán Airbus, consultoras y proveedores, y el reto será intentar que los partners nos ayuden en ese viaje»

Eugenio Mallol.-Cuesta pensar ya en planos hechos a mano.

Luis Miguel del Saz.-Hay dos tipos de empresa: las nativas digitales y las conservadoras. Nosotros somos de estas últimas. En cada avión que se ha ido lanzando se ha aplicado la tecnología que existía en ese momento y no hemos hecho una vuelta atrás de las anteriores versiones. El A320 nació en 1986 y tiene la tecnología de los planos y el A350, de 2010, que entró en servicio en 2013 y es nuestro último avión, es todo digital. Aunque todavía no incluye el concepto de plataformas, que queremos introducir en el nuevo avión. Ahora estamos actualizando ese avión de los 80, que todavía es nuestro mejor producto, para digitalizarlo como el A-350. No puedes ser muy agresivo tecnológicamente porque ese avión todavía está en producción y no hemos alcanzado el máximo que queremos fabricar. Tienes que ser lo suficientemente conservador en las herramientas para evitar problemas de aprovisionamiento.

Eugenio Mallol.-Llama la atención, e imagino que será clave en todo el proceso, el modo de operar de Airbus como ecosistema, generáis mucha innovación a vuestro alrededor, cocreáis, en cuanto las empresas entran en contacto con vosotros se convierten en innovadoras.

Luis Miguel del Saz.-Al principio, desarrollábamos casi todo internamente, sólo subcontratábamos algunas operaciones de trabajo. Luego pasamos a subcontratar operaciones de diseño y se fue buscando proveedores que tuvieran la capacidad de hacer el producto completo. En 2000, con el A380, se empieza a trabajar en cocreación con los proveedores y la mayoría de ellos empiezan a diseñar, y tienen un riesgo asociado desde el punto de vista de éxito del programa. Para España el A380 fue el avión de transformación: pasamos de tener proveedores que llamábamos de operaciones a tener compañeros de viaje que diseñaban piezas como nosotros. En el A350 todavía fue a más, porque no sólo esos proveedores se desarrollaron internamente en España, sino que muchos de ellos empezaron a ser independientes y tuvieron la oportunidad de trabajar para otras plantas en Europa. El grado de madurez e inversión en la aeronáutica española en aquel momento fue muy importante. Los grandes momentos los vivimos sin duda en 2010, donde España tenía una influencia del 15% en el A350. La situación hoy en día es que no hemos lanzado un avión en los últimos 10 años, porque el mercado no lo ha demandado. Lo que se pide son pequeñas modificaciones en los aviones que tenemos. Y en los aviones del futuro pasará lo siguiente: habrá una especie de platós o espacios, a poder ser presenciales, en los que estarán Airbus, consultoras y nuestros proveedores, y el reto será intentar que los partners de tecnología, específicos y no específicos, nos ayuden en ese viaje. Startups lo veo más complicado que entren, pero sí empresas expertas en IoT, inteligencia artificial y realidad virtual, son las tres tecnologías en las que tenemos que avanzar mucho. Me cuesta ver, en cambio, casos de negocio en blockchain.

«Sabemos que la trazabilidad es importante, todos los sistemas de SAP están basados en ello y nos están funcionando, sin necesidad de blockchain»

Eugenio Mallol.-No será porque no se plantean opciones, por ejemplo, en temas de trazabilidad y cadena de suministro.

Luis Miguel del Saz.-No soy muy partidario de las pruebas de concepto en Airbus ni en ninguna empresa industrial, salvo en temas como el hidrógeno, por ejemplo. No creo que tengamos que testear si el blockchain funciona o no. Tenemos que ser usuarios. Al final, uno de los criterios que será importante en los próximos años es el coste y tener aplicaciones que no generan valor añadido, lo veo complicado.

Eugenio Mallol.-Vas un poco a contracorriente con esto que dices del blockchain.

Luis Miguel del Saz.-La trazabilidad que tenemos en la aeronáutica es bestial, tenemos registros de todo lo que hacemos que debemos conservar durante muchos años. No es un tema en el que comencemos de cero y le veamos mucho beneficio. Sabemos que la trazabilidad es importante, todos los sistemas de SAP están basados en ello y nos están funcionando, sin necesidad de blockchain. Entiendo que si hay que aplicarlo en algún momento será porque sale más barato que lo que tenemos ahora.

Eugenio Mallol.-Me gustaría que valoraras lo que está haciendo Atlas Tecnológico por el ecosistema y la campaña de suscripciones Premium.

Luis Miguel del Saz.-Es necesario crear un ecosistema donde se comparta conocimiento y que nos permita a todos avanzar más rápido, sin ninguna duda. Lo que FOM propone es superinteresante, en ese sentido. En España sigue existiendo esa mentalidad de que nos cuesta mucho trabajar en colaboración entre las empresas. Eso, de alguna forma, hay que romperlo. El reto de Atlas es la implementación de proyectos, que las empresas reciban soluciones ad hoc para sus problemas.

Participantes

Noticias Relacionadas

Usuario sin registro

Consulta las novedades de Atlas Tecnológico y el Mapa de Capacidades 4.0 español.

Podrás realizar búsquedas sencillas y consultar las fichas básicas de las empresas presentes en Atlas Tecnológico.

Regístrate
en Atlas

Elige la opción de mostrar tu empresa en el directorio y aparecerá en las búsquedas de otros usuarios.

Podrás realizar búsquedas sencillas y consultar las fichas básicas de las empresas presentes en Atlas Tecnológico.

  • Perfil básico de empresa
  • 1 usuario adscrito

Hazte
Premium

Accede a la información completa y detallada de las empresas de Atlas.

  • Perfil de empresa completo
  • Hasta 20 usuarios adscritos
  • Buscador avanzado y comparador de capacidades
  • 1 Proyecto Rumbo o 10 % de descuento en un proyecto Sherpa
  • Información completa de otras empresas
  • Acceso a las valoraciones de otros usuarios
  • 450 €/año